Cars - piece of modern life na Blog.cz

Asi před týdnem, když jsem náhodně surfoval po internetu jsem náhodně narazil na další ze "zaručených výdělků na netu". Lidská povaha tuto nabídku neumí ignorovat, takže jsem tam jako vždy skončil. Tento blog je o autech, ale teď přemýšlím, že he překopu na propagaci systému emailing.cz, protože po týdnu už jsem si nastřádal 35 Kč. Není to moc, ale o to větší jistota, že se pěněz dočkám. Je to založeno na marketingu ( a že tam peníze jsou) a nic není závazné a za nic se neplatí, tak doporučuji aspoň vyzkoušet, přidávám odkaz: Získejte peníze! tak to třeba zkuste. Autům zdar!

Čo bolo to bolo...
Jízda bokem jako taková je stará jako motorizmus samotný. Skoro. Stačí se podívat na záběry formulí z třicátých let, a hned je Vám při pohledu na šestnáctiválcové Auto Union C16 řítící se zatáčkou ve stylu dnešních D1 závodů jasné, že to není záležitost jen několika posledních let. Samozřejmě, v té době šlo spíše o krocení na (nejen) tehdy šílených 500 koní a ne o bavení davu - na to se zaměřili až v Japonsku v roce 1988, kdy byl uspořádán první závod v driftování. Drifty které známe dnes se poprvé objevili v 70. letech při závodech All Japan Touring Car Championship, kde je předváděl TAKAHASHI Kunimitsu, bývalý motociklový závodník, který si svojí technikou vydobil několik titulů a který se stal hlavní inspirací například pro Drift Kinga TSUCHIYA Keiichiho. Čas plynul dál a jízda bokem se rozšířila do pouličních závodů po Touge - horské silničky v Japonsku, kde spousta dnešních profesionálních drifterů nabírala zkušenosti a získávala reputaci. Jen se sami přesvědčte, na internetu je spousta videí, například jízda TANIGUCHI Nobutera z roku kolem 1994 s jeho Hachiroku, která každému vyrazí dech i po několika opakovaných shlédnutích.


I sejčas kak, tovarišči?
Dnes je driftování bráno jako samostatná disciplína motorsportu a ve světě se jezdí už více než tucet oficiálních šampionátů, od regionálních až po mezinárodní. Nejznámější a také největší z nich je Autobacs D1 Grand Prix, kterou v roce 2000 spustil INADA Daijiro, vydavatel Option Magazine, spolu s několika největšími japonskými úpravci jako s hlavními sponzory. D1GP se od samého začátku až do dneška nezastavitelně rozrůstá, přičemž do Evropy se dostalo již minulý rok v říjnu, kde se jelo první oficiální kolo na Starém kontinentě na okruhu Silverstone v Anglii. Kromě D1 se samozřejmě jedzdí i spousta národních šampionátů a mistrovství, z nejznámějších jsou například D1NZ (Nový Zéland), Eurodrift Series (UK a Evropa), Formula D (USA) nebo ORC Drift Championship (Japonsko). Kompletní seznam všech aktuálních mistrovství v jízdě bokem je níže.

A co u nás doma? Je to dřina,ale jde to. Většina říká, že to dře kvůli rudému bratru a jeho tehdejším zvláštním choutkám nás spolu s jěště pár dalšími státy izolovat od zbytku světa, ale ať už je to pravda či nikoliv, závodit na něčem jiném než na škodovkách byl poměrně problém. Což o to, motor vzadu dokáže nejednomu řidiči zajistit zážitky na celý život, ať se už jedná o 130RS nebo o 911, ale když se koncem osmdesátých let v západní Evropě začali prodávat auta jako Supra MA70 nebo 200SX RS13, která byla už tehdy nenápadně v továrně připravená jako (téměř) driftcary, u nás se začínalo chytat "zvyšování výkonu" co možná největším oplastováním svojí Š105. Ale zlý duchové v boji proti internetu a globalizaci neuspěli a driftová kultura se dostali i k nám. Čas šel dál a skoro paralelně pár pánu jezdící s replikami Lotusů "sedmiček" přes svoji společnost Seven Promotions uspořádali Driftchallenge a kluci z RX7 klubu Drift Meet. Pár domácích jezdců dnes začína postupně získávat reputaci mezi českým obecenstvem a já si myslím, že do cirka pěti let zde máme i naší driftovou elitu.


Auta
Než začnu psát o driftových technikách, myslím si, že by bylo dobré zmínit se o autech a jejich nastavení jako takových. Každý drifter si vybere auto podle svého gusta a většinou hlavně podle svých (nejen finančních) možností, ale z pravidla se z 99.9% jedná o auto s pohonem zadních kol. Existují techniky jak driftovat s autem s pohonem všech kol a všude na světě se vedou vášnivé diskuze, zda se přetáčivý smyk u předokolky dá považovat za drift(ať už ano nebo ne,třeba HAKETEYAMA Keisuke se svým Civicem umí pomocí ruční brzdy to co někteří ani se zadokolkou nedokážou), ale to, co vydíme nejen v D1, ale i na většině drift srazech, to jsou drifty se zadokolkami. Podle mě je nejlepší definice driftu taková, že se jedná o účelně vyvolaný (plynem) řízený přetáčivý smyk.
Zpět k autům; vzhledem k nadvládě Japonska v oblasti driftů se i většina drifterů rozhoduje pro Japonská auta (200SX, AE86, FD a FC, RWD Skyline, Cefiro, Chaser, apod.) ale to není vždy pravidlem, například v Evropě jsou často vídané starší Fordy (Sierra a RWD Escort), ovšem velmi oblíbená jsou také trojková BMW, především E30 se projevuje jako ideální Evropské auto pro začínajícího driftera a působí jako takový kontrast oproti AE86, která školila téměř všechny Japonské driftové velikány. V USA šampionátech jsou kromě JDM aut k vidění především opět tamní vozy jako Ford Mustang a Pontiac GTO, ať už se jedna o jejich moderní retro-inkarnace nebo o původní originály ze šedesátých a sedmdesátých let (velmi známe je zeleno-modré Camaro '69 týmu Falken Tires nebo nový žluto-stříbrný Pontiac GTO rally jezdce a konstruktéra Rhyse Millera)
Pro správný drift, ať už jen pro sem tam se ležérní klouzání v některých zatáčkách nebo pro okruhové drifty toho nejbrutálnějšího kalibru kombinující několik zatáček za sebou je potřeba ve většině případů auto driftům přispůsobit. Samotný návod by vyšel na půlku místa na servru, a proto se zmíním jen o těch nejdůležitějších stránkách. Za prvé je potřeba nejdříve zajistit, aby bylo auto vůbec schopno tak namáhavou jízdu přežít. Zajištění dostatečného chlazení, dobrého odvodu horkého vzduchu z motorového prostoru a zabezpečení spodku auta (hadice, upevnění volných částí jako výfuk) jsou naprosto nezbytně nutné. Z úprav jako takových je potřeba se ze všeho nejdříve zaměřit na podvozek, protože to je základ jízdních vlastností. Nejen teoreticky, ale i prakticky je možné driftovat, aniž by auto disponovalo extrémními výkony, a proto je lepší se i u méně výkoných aut zaměřit spíše na samotnou hnací soustavu než na motor samotný, jako jsou například spojka a sertvačník, shortshift a do budoucna nezbytný samosvorný diferenciál. Brzdová soustava nesmí být opomíjena, výměna brzdových destiček je také potřebná. Spousta řidičů také již ze začátku vymění silentblocky motoru a převodovky, ale to pro úplné nováčky nemusí být to nejnutnější.


Technika
Na drift se dá jít různě a z pravidla platí, že čím vyspělejší drifteří budete, tím častěji budete kombinovat více technik najednou. Nemá cenu zde psát návod jak driftovat, to by zabralo tu zbívající půlku servru :-) a proto zde uvedu pouze seznam těch nejvšednějších driftových technik. To, že je třeba pro jízdu driftem mít vypnutou kontrolu trakce (pokud nějákou máte), snad ani zmiňovat nemusím, ale do budoucna se může hodit i odstranění pojistky ABS. Pokud s jízdou bokem začínáte, doporučuji Vám podívat se (alespoň desetkrát) na speciální edici z kuchyně Best Motoring International nazvanou Drift Bible, kde Drift King Tsuchiya-san popisuje většinu z níže popsaných technik, od začátečnických až po pokročilé, včetně spousty dalších rad, typů a triků jak na to jít od lesa. Na našich stránkách jsou k dispozici ke stažení i české titulky k tomuto "dokumentu".

(Pokud tu podle Vás něco chybí, dejte vědět, mi to přidáme).

 Power (-over) Drift - je to asi to první co zkusit. Nejde o nic jiného než o to, že v klidu projede zatáčkou a při výjezdu z ní prudce šlápnete na plyn. Pokud nemáte příliš měkký podvozek, auto by se mělo přetočit. Je to ten nejlepší způsob jak si poprvé zkusit přetočení a následovné kontra.
 Saido (E-Brake) Drift - drift pomocí ruční brzdy. Jedná se už o standartní drift (který je pouze iniciovaný ruční brzdou), ne jen přetočení na konci zatáčky, a proto je lepši si napoprvé vše pečlivě promyslet. Pro detaily opět doporučuli shlédnutí Drift Bible.
 Shift Lock - tento manévr je v základu podobný jako drift s ruční brzdou, oba fungují na principu zablokování zadních kol. Tentokrát se tak ovšem stane při podřazování, kdy jednoduše stačí neudělat meziplyn. Kvůli rozdílným otáčkám vstupní a výstupní hřídele v převodovce se zadní kola chvilkově nepatrně zaseknou, což bude mít stejný efekt jako zatažení za ruční brzdu.
 Feint (Interia) Drift - toto je už poměrně pokročilá technika. Používá se v ní tzv. přenos váhy, to znamená využívání sertvačných sil při akceleraci,brždění a zatáčení. Feint drift funguje na základě právě setrvačnosti při zatáčení, kdy před zatáčkou řidič velmi rychle zatočí do opačného směru než jde samotná zatáčka a pak během nanosekundy volant vrátí a zatočí do zatáčky. To bude mít za následek "hození" auta bokem právě kůli setrvačnosti. jedná se o pokročilou techniku protože vyžaduje velmi rychlé reakce, dobrý odhad a pro začátečníka je u ní také značná šance skončení v hodinách.
 Braking drift - je možný pouze u aut s dobrým vyvážením a podvozkem. Braking drift je podobný feint driftu ve využívání přenosu váhy, ale tentokrát se přesouvá ze středu na předí nápravu, ne ze strany na stranu. Jak už název vypovída, jde jednoduše o přesunutí těžíště dopředu pomocí brždění a utžení zadku kvůli jeho odlehčení, ovšem pozor, jedná se o velmi pokročilou a na sladění náročnou techniku. Pro detailní popis shlédněte prosím Drift Bible.
 Lift-Off Drift - jde o techniku často používanou v motorsportu. Pracuje na stejném základu jako je braking drift, tedy na přenosu váhy dopředu, čehož se ovšem dosáhne pouze bleskovým sundáním nohy z plynu. Tento manévr se děla ve vysokých rychlostech a pro nezkušeného jezdce to je přímá sebevražda.
 Side Brake Drift - Jedná se defacto o opravující techniku. při normálním ježdění se takřka nepoužívá, je možné jí vidět většinou jen v těch nejvyšších soutěžích jako je D1GP a D1NZ. Pokud jezdec při výjezdu ze zatáčky provede feint drift příliš brzy v poměru k další zatáčce (nebo ho musí tak udělat, například kvůli malé šířce trati), který ho jakoby vhodí do dalšího driftu příliš blízko od zatáčky, může pro pokračování v driftu produpnout brzdy (bez ABS) které se zablokují a auto se najednou jakoby sklouzne rovně, přestože bude pořád natočené bokem. Pak už jen opět v pravý moment šlápne na plyn a zatáčku, před kterou by jinak vjel na trávník na vnitřní straně, projede dalším driftem. Side Brakde Drift je možné udělat buďto pomocí standartních brzd nebo pomocí ruční brzdy, záleží pouze na situaci, v jaké se auto nachází a o jaké auto a nastavení se vůbec jedná, protože v některých autech by sešlápnutí brzd nemělo za následek side-brake efekt ale srovnání auta a konec driftu. Je těžké tuto techniku správně popsat na papír; když se například v Drift Bible podíváte na situaci kde Tsuchiya-san předvádí lift-off drift, tak je krásně vidět, jak se mu auto do druhé zatáčky stáčí příliš brzy a on bleskovým kontra a prošlápnutím brzd provede právě side-brake drift.
 Dirt Drop - Jedná se o standartní techniku používanou při rally závodech. Řidič nechá zadní vnější kolo krátkodobě lehce zajet ven z trati , což bude mít za následek silné uklouznutí zadku. Při závodech v driftování se tento pohyb používa především pro prodloužení driftu do další zatáčky, ne pro iniciování počátečního driftu. Majitelé okruhů Vás za tohle ovšem v lásce moc mít nebudou.
 Straight Drift - Známý také jako Manji Drift nebo Choku Dori. Jedná se o show techniku - jde o driftování na rovince. Používá se většinou jen pro pobavení obecenstva; řidič při výjezdu ze zatáčky na např. cílovou rovinku jednoduše pokračuje nekonečnýmy feint drifty ze strany na stranu. Na internetu se pohybuje video natočené z kabiny AE86 závodníka D1 UEO Katsumira jak tuto techniku při svém tréninku několikrát provede, doporučuji se po něm porozhlédnout, jedná se o další nezapomenutelný pohled :-)
 Clutch Kick - tady u nás se přeci jenom více používa české označení "spojkový kop" a jeho variace. Název opět mluví za vše. Řidič prostě a jednoduše kopne do spojky a zároveň sešlápne plyn na podlahu což bude mít při vrácení spojky za následek, že zadní náprava dostane najednou ohromný příval výkonu a pneumatiky to zpravidla nevydží a protočí se. "Kopnutí" se často opakuje velmi rychle několikrát za sebou; znovu záleží na situaci, v jaké se auto nachází. Auto se tímto dostane do smyku poměrně rychle a navíc při tom vzniknou oblaka kouře z pneumatik - velmi důležitý "cool" efekt v soutěžích. Existuje ještě jedna možnost jak tohoto dosáhnout, toto je je praktikováno především ve vrcholových soutěřích a je k tomu potřeba nejen spousta tréninku, ale také především nemálo upraveného vozidla. Pro dosažení cool efektu pomocí mraků kouře z pneumatik se používá technika spočívající v tom, že pilot po iniciování driftu v zatáčce zařadí o stupeň výš a sešlápne plyn. Motor se točí v červeném poli, avšak o rychlost výš než auto ve skutečnosti jede (auto jede 90km/h a kola se točí jakoby ve 130km/h). Výsledek nemusím snad ani popisovat, stačí se podívat na jakékoli video s Nomukenem.

Část zdroje: www.mildatuner.estranky.cz

V této sekci se můžete dočíst co byste meli ověřit při koupi Supry. O tomto autě víme úplně všechno, takže zde najdete kritická místa kterým je třeba se věnovat před předáním hotovosti.

a) Bylo auto bourané?
b) Bylo servisované v Toyotě?
c) Jaké větší závady zažilo auto?
d) Jak dlouho a kolik km najel prodávající?
e) Jaký je původ auta?
f) Proč auto prodavá?
g) Ze stavu auta poznáte jak se majitel o auto staral. Kolik práce, času a peněz dával do oprav. Zda pouze nevylágroval motor a nechce se auta zbavit.

a) Stav laku, plastů a spoilerů - Celkový vzhled.
b) Dveře - Je barva z venku a zevnitř stejná? Možná auto prodělalo bouračku
c) Okna - Obě okna by měli mít stejnou známku
d) Disky, gumy - Vzhled a stav. Cena pěkných disků se pohybuje nad 30 tisíci korun. Dobré pneu také nejsou levná záležitost.
e) Targa - Zkontrolujte těsnění sundávací střechy. Pokud majitel nedbá a neudržuje těsnící gumy, jsou spuchřelé a zatéká dovnitř.
f) Světla - Zkotrolujte těsnění a vodu (známky vody) v prostoru světel.

a) Celková čistota a funkčnost - Stav kožených sedaček. Pokud se alespoň dvakrát za rok nenapustí, rychle stárnou. Funkčnost stahování oken, budíků, atd.
b) Ujeté kilometry na tachometru by měli odpovídat stavu interiéru i exteriéru.

a) Celkový vzhled prostoru pod kapotou.
b) Olej - Stav motorového oleje, barva oleje. Únik oleje okolo krytů vaček a ventilů.
c) Olejová zátka - Barva oleje ze spodu zátky, přítomnost bílé hmoty. To napoví o špatném těsnění pod hlavou a přehřívání.
d) Známky úniku chladící kapaliny - Chladicí okruh je složen z gumových hadic, které nejsou nejnovější.
e) Turbo - Je turbo originál? Pokud možno sundejte sání a zkontrolujte škrábance a ručně otočit turbínu, měla by jít lehce.
f) Zkontrolujte také ostatní náplně - servo, brzdová kapalina, převodovka.
g) Ještě jednou se vracím k přehřívání. Supru pohání řadový šestiválcový motor schovaný za třema chladičema v pořadí mezichladič turba, chladič klimatizace a chladič motoru. Supra je známá svou náchylností k přehřívání. Pokud je vše OK tak není třeba se znepokojovat, vše je bez problemů. Pokud ale kupujete auto, nemusí být vše jak má.
h) Studený start - Zkuste studený start. Také hned po nastartovaní přidejte a pusťte plyn (2500ot.) a poslouchejte bublání v chladícím okruhu. To může znamenat prasklé těsnění pod hlavou.
i) Diagnostika - V prostoru motoru je diagnostická zásuvka kde mužete provést self-diagnostiku. Ta otestuje všechny čidla a výsledek nahlásí na palubní desce.

a) V dobré Supře není v kabině vůbec slyšet motor. Proto je dobrá jízda s otevřeným oknem blízko zdi na delší rovince. Poslouchejte motor při nízkých a pak při vysokých otačkách.
b) Brzdy - Brzdy se dají vyzkoušet pouze na bezpečném místě (letiště, parkoviště). Rozjedte se minimálně na 150km/h a zadupněte pedál jak jen to jde. Oproti normálnímu autu byste měli zastavit na pár metrech a hlavně rovně ve směru stopy bez přetáčení.
c) Převodovka - U sportovního auta, které bude mít najeto přes 200 tisíc km, nečekejte že bude jako nová, i když je to Toyota. Zkontrolujte lehkost a přesnost řazení zpátečky a 2. převodového stupně (synchrony).
d) Balanc auta - Opět na vhodném místě kličkujte z leva do prava. Auto by mělo sedět jako přibité a naklánět se jen minimálně.

Na konec jen připomenu, že ať koupíte Supru v jakémkoliv stavu, bude se Vám tak líbit, že z Vás ihned vytáhne další značný finanční obnos :-)
Dobře nakupte a pokud máte nějaké dotázky, tak víte jak nás kontaktovat.

Mít ve sporťáku automat mi přijde jako úchylárna a nikdo mi to nevymluví. Takže pokud sdílíte stejný názor, ale z nějakých důvodů už máte dobrou Supru v automatu, tak nezoufejte - přestavba není složitá:

Co budeme potřebovat:

manuální převodovku, spojkový váleček (namontovaný na převodovce), přítlačák, setrvačník, spojkové ložisko, lamelu. Brzdový a spojkový pedál s konzolema, spojkový váleček s nádobkou na kapalinu, spojkovou trubičku mezi dva válečky (klikyhák cca 1m dlouhej), bovden tachometru (poslední díl cca 30cm), přední díl kardanu (je delší na manuálu). manžetu řadičky do interiéru (gumovou a koženou).

Hurá do toho:

Pod autem - na automatu odpojíme náhon tachometru, táhlo od řadící páky, trubičky vedoucí olej k chladiči (před tím vypustit olej z automatu), rozpojíme kabely vedoucí k motoru. Vymontovat celý kardan a vyjmout ven (povolit vzadu na differáku, povolit uprostřed na ložisku a vytáhnout z převodovky směrem dozadu).
Vymontujeme chladič autom. oleje (za předním nárazníkem - já ho radši sundaval) i s trubičkama co vedly k automatu. Odpojit a vymontovat startér (před tím odpojit baterku).

V interiéru - vymontujeme řadící páku automatu (vyjmout popelník, povolit šrouby za ním - sundat gumo-plastovej díl tunelu, kterej kryje rádio i topení a lemuje řadičku; odpojit kabely od řadičky, odšroubovat těleso řadičky od tunelu (4 šrouby) a vyjmout).
Vyměníme brzdovej pedál (nejlépe s celou konzolí) - je přístupnej po odmontování spodního krytu pod volantem. Pozor na spínač brzdových světel. Konzole drží pomocí šroubů na motorové přepážce. - před odšroubováním nutno vyjmout čep fixující pedál u táhla brzdového válečku. Montáž nové konzole probíhá opačně. Přemontovat a seřídit brzdovej spínač.
Namontujeme spojkovou konzoli - nalevo od brzdového pedálu jsou tři gumové záslepky kryjící díry skrz motorovou přepážku (1 velká a okolo dvě malé) . Záslepky vyrazíme (dobře to jde z motorového prostoru) a ze strany motoru vložíme skrz díry spojkovej váleček s nádobkou, z interiéru namotnujeme konzoli spojky (prochází šroubama válečku - nutno spolupráce pomocníka držícího v motoru váleček). Táhlo válečku zafixujeme vůči pedálu pomocí čepu. Správně by měla mít spojková konzole také spínač (kvůli odpojení tempomatu při řazení) ale není to nutné.

Tím jsou přípravné práce u konce a může ven převodovka. Vyháknout výfuk z držáku na převodovce, povolit můstek podpírající převodovku - vyklopit jí dolů a oddělit od motoru. Nevím jak automat , ale manuál drží nestandartně - musí se nejdřív odšroubovat přítlačák ze setrvačníku - skrz malé otvory kryté plechovými víčky. Teprve potom se povolují šrouby obalu a převodovka může ven.

Manuál - když je ještě venku, zkontrolujeme množství oleje, přítlačák i lamelu. Přítlačák se i s lamelou nasadí na hřídel převodovky a zafixuje pomocí ségrovky (práce pro chirurga). Pro snadnější montáž doporučuju vymontovat řadičku z převodovky (a rovnou jí zkrátit). Nyní tenhle komplet šoupneme do auta - přichytíme šrouby a přítlačák přišroubujeme k setrváku (skrz díry po plechových víčkách). Všechno pěkně dotáhneme (lepidlo na závity), spodek setrváku dotěsníme pomocí plechu (půlměsíc). Vyklopíme převodovku zpátky nahoru a přichytíme příčník, který ji podpírá. Venku nachystáme kardan (výměna přední poloviny + kontrola ložiska) a šup tam s ním. Zavěsíme výfuk na držák. Namontujeme startér + kabely k němu. Ted už jenom propojit oba spojkové válečky trubičkou, naplnit brzdovkou a odvzdušnit (opět spolupráce s pomocníkem). Zkrácenou řadičku namontujeme do převodovky (už z interiéru :-)), namontujeme na tunel gumovou manžetu tlumící hluk od motoru a na plast kryjící rádio přichytíme koženou manžetu (nebo přešitou z alcantary). Ten gumo-plastovej díl vrátíme zpátky do palubky a našroubujeme koncovku řadičky. Připojíme baterku a vyzkoušíme nastartovat. Pokud by se startéru nechtělo, tak se musí propojit kabely, které původně vedly k řadící páce (simulovat polohu automatu "P" ). Počítač (ECU) má na sobě nápis A/T, ale bez problémů běhá s manuálem. (Obráceně by to možná nešlo). V otáčkoměru bude taky blikat kontrolka dignostiky automatu - hlásí chybu (aby ne, když tam už nic není). Nejjednoduší je vymontovat nyní už zbytečnej řídící počítač (ECU) převodovky, kterej je umístěnej vpravo dole u nohou spolujezdce.

Teď už jenom vzpomenout si, jak se šlape na spojku a řadí a zvesela vyrazit vstříc novým zážitkům.

Podle servisního manuálu Haynes:

Opět co nám říká chytrá knížka Haynes:

Zuřivě zelený Focus RS jsme vyzkoušeli ve snad nejdeštivějším týdnu letošního roku, bouřka nebouřka. Byla to nehorázná smůla nebo opravdové štěstí?

Chcete si zvednou sebědomí a zjistit, jak na tom jste? Tak koukněte na:

Základní definici IQ vytvořil v roce 1912 německý psycholog William Stern, když definoval míru inteligence jako poměr odhadnutého "mentálního věku" a věku kalendářního:

Pokud má tedy například desetiletý chlapec intelektuální schopnosti na úrovni třináctiletého, je jeho IQ rovno 130 (100×13/10).

Při testování se používají úlohy rozčleněné podle toho, jak staří jedinci jsou je v průměru schopni zvládnout. Mentální věk se pak určí podle nejnáročnějších úloh, které byl testovaný schopen adekvátně řešit.

Za průměrné IQ se považuje IQ v rozmezí 90-110.

Sternův výpočet však má smysl pouze u dětí; u dospělých se v současnosti preferuje odvozený kvocient označovaný jako deviační IQ, u kterého se porovnává úroveň rozumových schopností jedince vzhledem k průměru populace. Asi 50 % populace má průměrnou hodnotu IQ (tj. 90-110). 110-139 má přibližně 13 % populace a mezi geniální patří 1,5 % obyvatel Země. Nízkou inteligenci, to je 80-89 %. Pod 70 % procenty je postupně debilita, imbecilita a idiocie. Debilové jsou vzdělatelní i vychovatelní, imbecilové pouze vychovatelní a idioti ani jedno z toho. To, že máte určitou inteligenci, ale nemusí hrát v životě podstatnou roli, např. dělníci mohou mít IQ nad 125.

Ani měření IQ se nevyhnulo vývoji a jedním z nejpřesnějších IQ testů současnosti je právě ten, se kterým jste se nyní setkali. Ale protože se některé věci ani za ty roky nezměnily, nedivte se tomu, že se i v průběhu tohoto testu setkáte s vyplňováním vašeho věku. Je to jen proto, aby byl výsledek co nejpřesnější. Hodně štěstí!

palivo: benzin

počet válců: 4

počet ventilů na válec: 5

objem [cm³]: 1781

výkon [kW]: 132

kroutící moment [Nm]: 235

zrychlení 0-100 km/h [s]: 7,7 / 7,3*

maximální rychlost [km/h]: 222 / 245*

počet rychlostí: 6

převodovka: manuální

průměr kol [palce]: 18

pohon kol: přední

spotřeba [l/100km]: 10

Končící pětkové BMW (E60) je na trhu od roku 2003. Před šesti lety se tehdy nový model v předpremiéře představil dokonce na brněnském autosalonu. Nyní je však nejvyšší čas přezbrojit. Mercedes-Benz už má novou třídu E a Audi finišuje s novou A6.

BMW 5 (F10) - Přehled zážehových motorizací
Model	523i	528i	535i	550i
Převodovka	6M (8A)	6M (8A)	6M (8A)	8A
Zdvihový objem [cm3]	2996	2996	2979	4395
Válce/ventily	6/4	6/4	6/4	8/4
Nejvyšší výkon [kW/min-1]	150/6100	190/6600	225/5800	300/5500-6400
Nejvyšší toč. Moment [Nm/min-1]	270/1500-4250	310/2600-5000	400/1200-5000	600/1750-4500
Maximální rychlost [km/h]	238 (234)	250	250	(250)
Zrychlení 0-100 km/h [s]	7,9 (8,2)	6,6 (6,7)	6,0 (6,1)	(5,0)
Kombinovaná spotřeba [l/100 km]	7,6 (7,6)	7,8 (7,6)	8,5 (8,4)	(10,4)
Pohotovostní hmotnost [kg]	1625 (1650)	1635 (1655)	1685 (1700)	(1830)
Cena [Euro]	41.900	45.400	50.300	70.500

BMW 5 (F10) - Přehled vznětových motorizací
Model	520d	525d	530d
Převodovka	6M (8A)	6M (8A)	6M (8A)
Zdvihový objem [cm3]	1995	2993	2993
Válce/ventily	4/4	6/4	6/4
Nejvyšší výkon [kW/min-1]	135/4000	150/4000	180/4000
Nejvyšší toč. Moment [Nm/min-1]	380/1900-2750	450/1750-2500	540/1750-3000
Maximální rychlost [km/h]	227 (225)	236 (236)	250 (250)
Zrychlení 0-100 km/h [s]	8,1 (8,1)	7,2 (7,2)	6,3 (6,3)
Kombinovaná spotřeba [l/100 km]	5,0 (5,2)	6,2 (6,1)	6,3 (6,2)
Pohotovostní hmotnost [kg]	1640 (1645)	1690 (1705)	1715 (1720)
Cena [Euro]	39.950	44.700	49.300

Ten, kdo zná aktuální design vozů Audi, není vzhledem nového pětimetrového sedanu překvapen. Osvědčená stylistická schemata prošla jen decentní evolucí. Tak to alespoň vypadá z prvních zveřejněných snímků, i když je možné, že naživo bude první dojem trochu jiný. Ovlivnit jej může v každém případě velikost, kterou dvourozměrné snímky úspěšně zkreslují.

Už teď je ale jisté, že Audi postavilo největší luxusní sedan pětimetrové kategorie. S délkou 5,14 m v neprodlouženém provedení překonává i velký Mercedes-Benz S a letošní novinku - Jaguar XJ. Také šířka 1,95 m stojí za pozornost, už kvůli standardům evropských garáží a parkovacích míst. Možná, že důležitější než Evropa je pro Audi v tuto chvíli Čína, jejíž trh dynamicky expanduje. Právě tam by lepší rozměrové parametry, než má i ta nejprestižnější konkurence, mohly zabrat.

Ale rozměry nejsou rozhodně jediným trumfem, který si Audi A8 do luxusního segmentu přinese.

Karoserie je i v nejnovější generaci postavena na prostorovém hliníkovém rámu ASF, standardem pro všechny modely bude vzduchové odpružení, prestiž ve dne i v noci mají zajistit přední světlomety sestavené pouze ze světelných diod.

Karoserie má c_x= 0,26, zavazadelník pojme 510 l a palivová nádrž 90 l.

Nové Audi A8 se začne prodávat se dvěma osmiválcovými motory. Zážehovou jednotku 4,2 FSI (273 kW, 445 Nm) doplní, navzdory očekávání, osmiválcový turbodiesel 4,2 TDI (258 kW, 800 Nm). Nabídku následně rozšíří vznětový šestiválec 3,0 TDI (150, resp. 184 kW).

Přestože u všech agregátů došlo ke zvýšení výkonu a točivého momentu, snížila se jejich spotřeba o 13 až 22 %. Verze 3,0 TDI s pohonem předních kol se bude chlubit kombinovanou spotřebou jen 6 l/100 km.

//<![CDATA[ sas_pageid='9032/69658'; // Page : Anima/autocz_basic_structure/news_fl/news_fl sas_formatid=4023; // Format : widesquare_content 480x400 sas_target=''; // Targeting SmartAdServer(sas_pageid,sas_formatid,sas_target); //]]>

zdroj: Auto.cz

Chcete zde mít také váš inzerát? Více o proqramu Autoklik

//<![CDATA[ ctxQuery('sponakce-w','147',1,2,{big:sponRAkceBig,small:sponRAkceSmall},9999,null,0,'rmenu akcni nabidky news','Alfa Romeo',2,true,0,null); //]]> //<![CDATA[ ppcquery('147',false,1,27); //]]>

Po mírném zaváhání před oficiálním termínem premiéry se Alfa Romeo Giulietta konečně představuje oficiálně a v celé své kráse. Model, který nahradí Alfu 147, se poprvé ukáže na autosalonu v Ženevě v březnu 2010 a do prodejen Alfy Romeo pak dorazí na jaře. Očekávané slovní označení Milano nakonec vystřídalo mnohem slavnější jméno Giulietta, dříve použité u sedanu a kupé z let 1954 až 1965 a sedanu z let 1977-85.

zdroj: Auto.cz

Je to jednoduché , jde o firmu Bux.to . Je to internetová stránka, kde klikáte na reklamy a dostáváte za to peníze. Stačí, když budete mít otevřené okno reklamy 30 sekund. Přičemž okno se vám otevře v nové záložce, takže se na reklamu vůbec nemusíte dívat! V dnešním komerčním světě to tak chodí. A to je akorát dobře.
Až poprvé dostanete výplatu na svůj virtuální účet (a následně pak na svůj český účet(v dalších nastaveních na www.alertpay.com )), tak uvěříte, že klikat má smysl!

1.

Vyplníte své osobní údaje. Nezapomeňte na email. Po potvrzení se přihlaste na email a podtvrďte registraci. Automaticky se otevře stránka www.alertpay.com a budete vyzváni k vymyšlení vašeho nového PIN kodu, kterým budete provádět platby.

2.

Nahoře pravo na internetové stránce Bux.to klikněte na Register. Začněme vyplňovat. Username: vaše přezdívka, Password - heslo, confirm password - zopakujte heslo pro kontrolu, email adress - Váš email, confirm email - napište znovu email pro kontrolu, alert pay - sem napište email, pod kterým se přihlašujete na www.alertpay.com. Je zárověň i číslo Vašeho konta.

3.